Лоцманская служба или кто вы, мистер Pilot?

Лоцман — морская профессия мужчин, уступающая своей древностью, вероятно, только всем известной профессии… женской. Однако, в явном отличии от последней, во все века пользовавшаяся повышенным уважением мореходов, а зачастую и восхищённым преклонением перед знатоком, спасшим далеко не одну человеческую жизнь.

Лоцман (Pilot) — это ваш «водоходный проводник», знающий, как обойти коварные мели, острые рифы, опасные узкости рек и проливов с переменным и интенсивным течением, сохранить доверенный корабль и доставить его дорогостоящий груз по назначению. Он обязан быть исключительно грамотным специалистом, ибо стоимость лоцманской ошибки слишком высока. Наиболее точное определение термину даёт Морской словарь.

Суть голландского слова loodsman сводится к следующим составляющим: loods (лот — размеченная верёвка с грузилом для измерения глубин) и man (мужчина). То есть лоцман — это человек, бросающий с борта судна лот и, соответственно, знающий глубину под килем. Представьте себе, что лоцманские описания испанских берегов и сопутствующие им глубины были собраны в сборник более чем 2500 лет назад!..

На торговом флоте, кроме штатных групп прибрежных и портовых лоцманов существовали и «дальнобойные» специалисты открытого моря. Они могли быть законтрактованы не только на отдельные переходы, но и на весь рейс. Лоцманство, кроме безопасных судовых проводок, предполагало одной из сфер своих занятий — точное описание незнакомых районов плавания, рекомендаций по координатам установки маяков, ограждения подводных опасностей и участия в расследовании кораблекрушений.

Уже в начале средних веков лоцманская служба регулируется государственными документами. У берегов, омываемых холодным Северным морем и Атлантическим океаном действует свод морских правил Roles d'Oleron.

В давних границах Средиземного моря применяют Consulatodel Mare (Морской консулат) XIV века, отразившийся в свою очередь на «Датском морском кодексе», принятом ещё в середине XIII столетия. И те, и другие морские законы имели много общего, а порою их статьи совпадали. Этот свод документов явился общим критерием для разработки нормативных правил в других районах мирового бассейна. 

Согласно Морского консулата от 1494 года, лоцман, нарушивший условия контракта, совершивший непоправимые промахи, вследствие нерадиво-безграмотного или халатного выполнения своих прямых обязанностей, мог подвергнуться физической расправе непосредственно на палубе корабля.

Менее жёстким наказанием за вопиющее «незнание ремесла» являлась довольно убойная финансовая ответственность. В случае определённых материальных потерь для капитана (владельца судна, купца), лоцман лишался половины, а то и полной суммы оплаты, зафиксированной в договоре (лоцманской квитанции). 

С течением времени и развитием торгового судоходства, прибрежные страны, обладающие сетью морских и речных портов, регламентируют перечень акваторий, порядок и виды лоцманских проводок в их водах и вводят лицензирование своей лоцманской службы. Согласитесь, что это абсолютно нормальные и логичные меры, нужные для предотвращения возникновения корабельных кладбищ у портовых ворот государства.

В давнем 1447 году Ганзейским союзом портовых городов было установлено правило обязательного присутствия лоцмана на борту, входящего или покидающего порт, иностранного торгового судна.

Фландрийское положение, принятое одним годом позднее, обязывало всех лиц, занимающихся «лоцманским ремеслом», подтвердить своё полное профессиональное соответствие исполняемым обязанностям. Но тот же документ ограничивал (во время выхода судна из порта) ответственность лоцмана акваторией гавани, при этом городские власти несли полную ответственность за аттестацию своего специалиста. 

Спустя около полутора веков, в 1584 году Адмиралтейский эдикт Франции обязал всех лоцманов королевства непременно иметь квалификационный аттестат специальной экзаменационной комиссии и определённую практику в безаварийной проводке судов обслуживаемого района плавания. Того же потребовали от своих специалистов морские власти Великобритании, Германии и Дании. Правда, согласно Королевскому Морскому кодексу, датчане озаботилась достойной подготовкой лоцманских кадров ещё в 1561 году. 

Вряд ли приходится относить лишь к мрачному средневековью строгость в отношении надлежащего уровня морских проводок. Ведь спустя ещё сто лет, в 1667-м король Карл-XI так же оговаривает уже в шведском Морском кодексе серьёзную финансовую ответственность лоцманов. Английское Адмиралтейство пошло ещё дальше. В случае гибели судна по вине лоцмана, разрешалось отрубить его глупую голову на терпящем бедствие борту — без к каких-либо судебных разбирательств и последствий. 

Однако «наезды» злых судовладельцев на морских «поводырей» не могли также не вызвать защитную реакцию последних. Ими начали образовываться профессиональные союзы лоцманов, следящие не только за чистотой своих профессиональных рядов, но и за всеми возникающими конфликтными ситуациями в отношениях с клиентами.

Государство, как правило, осуществляло только лишь внешний контроль. Способствуя развитию столь необходимой профессии, освобождало её от налогов. Со временем законодательство стран видоизменяло, как статус лоцмана непосредственно на палубе корабля, так и организационную структуру службы в целом. В западной Европе — Франции, Германии и Великобритании создавались частные лоцманские сообщества. В Бельгии и северной Европе (Швеции и Норвегии) лоцманы стали государственными служащими. 

С течением веков была пересмотрена и цена ошибки морского «поводыря». Их, наконец-то, перестали казнить, привязав к лебёдке или вздёргивать на реях грот-мачты. Например, французы ссылали их виновных на галеры или сажали в зловещую Бастилию. Россия, как обычно, кроме каторжных работ, обходилась бичеванием и клеймением. Материальные издержки за ошибки своих членов несли лоцманские общины, артели и городское руководство. 

Однако лоцман мог признаться невиновным, если капитан потерпевшего судна слегка пренебрёг его указаниями или не удосужился таковые выполнить вследствие собственной нерасторопности. Кроме того, совсем нередки были случаи, когда лоцмана вызывали на борт, уже терпящий бедствие.

И все предпринимаемые им действия должны были по возможности всего лишь минимизировать большие материальные потери или хотя бы спасти многие человеческие жизни, находящиеся на аварийном борту. В этом случае обязанности «кризис-менеджера» были оговорены законом от 1781 года. 

Послабления для лоцманов в основном происходили вследствие всё большего перекладывания ответственности на плечи капитана корабля. И это, на мой взгляд, абсолютно логично. Кто может иметь более высокую мотивацию к безаварийному плаванию и сохранению судна и команды? Безусловно, его владелец или капитан, зачастую совмещавший эти две ипостаси. Судоводителей даже начали обучать вместе с лоцманами в специальных гидрографических школах Франции (1681 г.). 

Преодолев основной путь самостоятельно, судоводитель перед входом в порт или постановкой на незнакомый ему рейд принимал на борт лоцмана, который не осуществлял напрямую управление, но давал необходимые советы и рекомендации капитану для безаварийного прохода судна к намеченной точке.

С появлением на мировом флоте набора подробных лоций, скрупулёзных мореходных карт, а также латеральной и кардинальной систем ограждения препятствий и обозначения проблемных локаций, радаров, эхолотов и наличия суперсовременных орбитальных средств штурманской навигации, насущная необходимость не только в «дальнобойных», но и в прибрежных лоцманах основательно поубавилась. 

Однако в специфически опасных районах плавания, при сложных входе и выходе из подводных каналов и портовых гаваней, — по зову капитана судна всегда появится небольшой катерок с чёткой надписью Pilot и передаст вам на борт человека, который, как и в XV веке займётся «возжевым» промыслом. 

Он всего лишь зарабатывает себе на хлеб насущный спасением имущества и жизней других людей. А что же может быть прекраснее и важней такой профессии? Разве что спасательная деятельность пожарного или врача «скорой помощи»?..