Cheeki Rafiki — жизнь, висящая на… фальшкиле

Прошло чуть более ста долгих дней и ночей после исчезновения опытного британского экипажа 12-метровой парусной яхты серии Beneteau First 40.7. На своём пластиковом борту она носила оригинальное название «Чики Рафики» (Cheeki Rafiki).

Яхту случайно обнаружили в северной части Атлантики, увы, полностью затопленной и дрейфующей кверху дырявым днищем. Очевидно, что  пострадавшая лодка была покинута или утеряна экипажем в силу катастрофических обстоятельств.

Рубка с вышибленными иллюминаторами. Но самое показательное — без фальшкиля! Ни спасательного плота, ни экипажа в пределах видимой досягаемости не оказалось. Температура воздуха и забортной воды в поисковом постштормовом районе соответствовала +15°... а спас/плот — нетронутым покоился в рундуке кокпита.

По действующей сегодня спасательной доктрине береговой охраны США при подобном раскладе выпавший за борт человек вычёркивается из списка живых спустя двадцать часов. Под давлением умоляющих родственников, интернет-общественности и МИДа Великобритании, их пропавший экипаж нехотя разыскивали в течение недели.

Судя по характерному разлому в районе крепления фальшкиля можно предположить, что не выдержали нагрузки крепёжные шпильки трёхтонного балласта. О наличии или полном отсутствии под водой 18-метровой мачты и парусов, никто из сообщающих, почему-то вспомнить не удосужился.

Днище без фальшкиля

Впрочем, ничего уже не смогло бы повлиять на жёсткий трагический исход — лодка, увы, нелепо погибла. Её находили дважды: 17-го и 23 мая, так и оставив одиноко дрейфовать в океане. Причём, в первый раз, даже не заглянули внутрь яхты. А ведь тела двух матросов гипотетически вполне могли находиться в затопленных каютах.

Вторую пару яхтсменов, видимо, стоявших свою вахту, по всей вероятности, выбросило в холодную воду во время опрокидывания (оверкиль). Они были одеты в спасжилеты, и сигналы их персональных радиобуев зафиксировал спутник… почему-то с интервалом в 2.5 часа. Правда, вполне вероятно, что экипаж полным составом штормовал наверху, в кокпите, а персональные радиомаяки (PLB) сработали только у двух матросов.

Аналог утерянного фальшкиля

Катастрофа произошла 16 мая, в пятницу, в половине первого ночи. Вернее, эти минуты принесли первый сигнал бедствия от Cheeki Rafiki, одновременно прервав телефонную спутниковую связь с далёким домом. В тот момент лодку отделяло от американского побережья (на широте Бостона) около 1160 километров в строго восточном направлении.

Она держала курс к Азорским островам, отстоящим ещё на полторы тысячи морских миль восточнее. По предположениям это расстояние должно было покрыться всего лишь (?!) десятисуточным (!!) переходом. А начиналось всё довольно празднично… За двенадцать дней до назревшей трагедии лодка коммерческих яхтенных курсов Stormforce Coaching завершила чартерное участие в недельной парусной регате на карибском острове Антигуа.

Они даже что-то выиграли в своём классе — не зря молодой шкипер учился побеждать под парусом ещё на детских швертботах. Его клиенты были удовлетворены, и оставалось всего лишь отогнать борт домой в британский Саутгемптон.

Капитан Эндрю Бридж

Там, в своём служебном офисе лодку уже дожидался директор учебного яхтенного центра Даг Иннес. До самой последней минуты он поддерживал довольно устойчивую спутниковую связь напрямую с капитаном борта Cheeki Rafiki — 22-летним Эндрю Бриджем.

Несмотря на юный возраст, шкипер имел сертификат высшей яхтквалификации Yachtmaster Ocean от «Королевской Яхтенной Ассоциации». Однако, (по утверждению обвинения) данная яхта не имела права удаляться от берега более чем на 60 миль без судового сопровождения. 

Он начинал ходить под парусом ещё с раннего «тинейджерства», познавал Атлантику, а потому считался довольно опытным яхтсменом. Его сверстник — Джеймс Мейл и двое гораздо более взрослых матросов так же новичками не были.

Джеймс Мейл

Самый старший, Пол Гослин — 56 лет и Стив Уоррен, четырьмя годами младший, имели квалификационные дипломы прибрежных шкиперов (Yachtmaster Coastal) от всё той же «Королевской Яхтенной Ассоциации».

Пребывая в несколько приподнятом и заслуженно победном настроении, экипаж яхты даже не подумал произвести технический осмотр лодки перед дальним атлантическим переходом.

Впрочем, об этом не подумал ни только капитан и его работодатель, но и никто из организаторов, так или иначе ответственных за жизни людей, участвовавших в яхтенной регате. А путь предстоял весьма неблизкий. Почти четыре с половиной тысячи (!) миль по прямой разделяют острова Антигуа и Великобритании.

Стив Уоррен

Это была стартовая оплошность. Меня давно приучили к мысли, что всегда и во всём виноват капитан… Как показывает последующее развитие событий, эта теза оказалась верна. Эндрю Бридж был хорошим гонщиком, но опыта сложных крейсерских переходов и штормовых передряг ему явно недоставало.

Итак, в солнечное воскресенье, 4 мая 2014 года, Cheeki Rafiki отдала швартовы, вышла из марины и нордовым курсом отправилась навстречу... своей гибели.

Неизбежность нелепой трагедии, кроме всего прочего, предопределялась и совершенной бесшабашностью капитана, не умудрённого жизненным и духовным опытом. Он, к искреннему сожалению, просто не успел ещё возмужать и дорасти до мысли, что океан нужно не только покорять, но и… уважать!

Пол Гослин

О расслабленно мягкой, мальчишеской безмятежности, царившей на палубе, говорит и безобидный эпизод отправки за борт пляжного мячика с запиской. Так была ознаменована... первая тысяча миль, оставленных за кормой.

Это происходило 13 мая, во вторник — за два дня до катастрофы. Тогда можно было бы ещё хоть как-то подстраховаться, чётко проанализировав метеосводку надвигающейся непогоды в их предстоящем районе рискованного плавания.

Опытные «морские волки» говорят: «Если вокруг всё идёт легко и гладко, насторожись... не расслабляйся, — где-то притаилась перемена к худшему, а то и беда. Правило «морской подлости» не срабатывает крайне редко!»

Подведение итогов регаты

Ведь итоговому разрушению, вероятно, ранее повреждённых резьбовых креплений фальшкиля — однозначно поспособствовал десятибалльный шторм с его убойной пятиметровой волной и скоростью ветра в 50 узлов.

Если бы не попала тогда эта повреждённая яхта в достаточно экстремальные погодные условия, возможно, тихо привезли бы они свинцовый балласт по назначению, не похоронив его на могильном дне Атлантического океана.

Последнее предупреждение свыше и... предпоследняя ошибка капитана — сделаны в четверг, 15 мая. В этот будний день, в трюмном пространстве кают-компании была обнаружена солёная морская вода.

Герметичный корпус любой пластиковой лодки, если вовсе исключить течь иллюминаторов и вантовых креплений, способен фильтровать забортную воду в четырёх точках. Во-первых — гельмпорт баллера рулевого пера. Во-вторых — это система помповых отверстий и гребного вала, в-третьих — слив камбузно-гальюнного хозяйства и, наконец, в-четвёртых... крепление фальшкиля.

Общий снимок. Все довольны...

Конкретный вариант течи, при необходимости, совершенно доступно выявить с помощью бумажных индикаторов. Но, как раз, это и не было проделано экипажем. Капитан не смог выяснить откуда поступает забортная вода.

Знай он точно, что причиной появившейся течи является разболтанное крепление фальшкиля, возможно, смог бы принять и вооружиться продуманным всей командой (включая шефа Дага Иннеса) единственно правильным решением.

А вердикт, на мой взгляд, заключался в отказе от движения под парусом острыми курсами и при критическом крене. В осмыслении необходимости закачки балластных вод (при наличии возможности), конкретной подготовки индивидуальных и коллективных спас/средств и совершенной готовностью экипажа мгновенно «срубить» мачту в случае брочинга при возобновлении неизбежно-вынужденного перемещения под парусами. 

Схема поисковой операции

Если передвижение аварийной лодки с попутным ветром (фордевинд и полный бакштаг) ещё было бы допустимым, то кренящий момент при попытке привестись к весьма рискованному острому курсу (бейдевинд) или даже передвигаться в пол-ветра (галфвинд) при неизбежном условии нарастания скорости ветра до штормовой, — смерти подобен.

Однако довольно самоуверенный мореплаватель отрапортовал директору центра, что ситуация находится вполне под его контролем и испросил разрешения зайти на Азорские острова для быстрого и лёгкого устранения таинственной течи.

Одобрение срочного проведения ремонтных работ на Азорах было дано без всяких ограничений по условиям нештатного перехода, хотя «топать» туда предстояло не менее десяти суток. К тому же, не более чем через десяток часов пути, повреждённая лодка должна была оказаться в зоне штормового предупреждения.

Предпоследняя ошибка явилась убойным коллективным продуктом, но и она ещё оставляла шансы на выживание. Ведь непосредственное спасение утопающих, как известно, дело рук самих утопающих… Что же в итоге сыграло роль самой последней капли, переполнившей чашу терпения всевышнего, столь долгое время выдававшего кредит милосердия? Что превратилось в заключительную и смертельную ошибку капитана?

Береговая охрана США

Этой ошибкой, как водится, стала самая обычная — до смертной скуки банальная бездеятельность расслабленного яхтсмена в аспекте готовности к вероятному аварийному исходу ситуации. Прежде всего, не был извлечён из рундука кокпита, не осмотрен и не приготовлен к эвакуации надувной спасательный плот, с аварийным радиобуем.

Кроме того, экипаж совсем не посчитал необходимым пристегнуться к борту страховочными линями. Их можно было крепить «брагой» для экстренного высвобождения в случае невероятного ухода лодки на дно. А ведь все мы наслышаны, что после катастроф, спасатели зачастую (как и в данной ситуации) находят полузатопленный дрейфующий корпус, в отличие от размётанного по акватории экипажа.

Во избежание подобных последствий, можно было хотя бы взяться концами за индивидуальные спасжилеты сотоварищей по несчастью. Группу из нескольких человек, дрейфующих на поверхности воды, проще обнаружить пилоту поискового самолёта.

Не правда ли, после некоторого осмысления, вся эта трагедия невольно смахивает на нелепое коллективное самоубийство? Ведь из всех опытных персонажей, окружающих юного капитана, и на земле, и на палубе — ему никто абсолютно ничем не помог. Не обратил внимания, ни подсказал, ни предложил, ни посоветовал. И даже вовсе не поинтересовался... не подумал спросить и проконтролировать.

Персональный радиомаяк (PLB)

А возможно, в школе славной «Королевской Яхтенной Ассоциации» никого из погибших не обучили одному необходимому правилу — мореходной культуре адекватного восприятия и уважения ситуации, что, на мой взгляд, несомненно, должно входить в классическое понятие «хорошей морской практики»?

И последнее... Мне почему-то кажется, что отшумевшая трагикомедия спасательного поиска очень здорово подмочила репутацию надёжности персональных радиобуёв (PLB), а также хвалёный профессионализм и человеколюбие береговой охраны США...