Если говорить афористически, — вся сущность хорошей морской практики состоит в безошибочной оценке и уважении реально развивающейся ситуации с помощью приобретённых познаний о виживаемости яхты в морских условиях. Человек и капитан, недооценивший сложность положения в котором он может оказаться — обречён на неприятности, а то и гибель…
Эта тема неисчерпаема, как и невысокая продуктивность обучения на чужих ошибках. Вот почему так ценится резерв личного опыта судовождения и количество морских миль, оставленных за кормой. Капитан, набравшийся практики на собственных неизбежных промахах вряд ли их повторит.
Так что опытность и хорошая морская практика — неразделимы. Понятие создано наработками «морского человечества». А все навыки необходимо формировать на основе практических рекомендаций. И если бы их можно было усвоить, не набив собственных «шишек», цены бы им не было...
Однако не всё так просто в этом мире. И очередной молодой судоводитель, заучивая суховатые строки учебника, не будет полностью защищён опытом чужих промахов. Где-то судьба заставит пройти собственный путь познания, когда происходящее отнюдь не будет выглядеть абстрактным книжным параграфом, а останется в жизни реальным происшествием.
Хорошая морская практика — это и есть, по сути, активированный сплав здравого смысла — свода рекомендованных правил и решений в области мореплавания, призванных «насильно» уберечь вас от профессиональной ошибки. Более того, предлагаемые к изучению и выполнению, накопленные многими столетиями практические навыки мореходов оплачены реальными человеческими жизнями.
Отсюда следует... что пренебрежение положениями хорошей морской практики — ни только нарушение международных правил, но и неуважение к погибшим коллегам. О неуважении к живым и говорить не приходится, тем более, когда их имена из-за «капитанской» нерадивости переходят в разряд страшной статистики...
Уже во втором издании (1974) книжного учебника для яхтенных рулевых под общей редакцией одного из трёх соавторов – Евгения Петровича Леонтьева находим, увы, потрясающий пример полного пренебрежения требованиями хорошей морской практики. Имеется ввиду трагическое происшествие полувековой давности, случившееся в холодном Финском заливе на яхте класса «Л-6».
Парусник находился в крейсерском спортивно-зачётном плавании, которое молодой экипаж спешил завершить. А потому, невзирая на явное ухудшение погоды и крепкий ветер до шести баллов, в половине одиннадцатого ночи яхтенный капитан принимает непробдуманное решение осуществить переход к следующему пункту маршрута.
Подготовка к выходу в беспроглядное штормовое море свелась к постановке рейкового стакселя и взятию двух рифов на штатном гроте. К двум часам ночи сила ветра достигла десяти баллов, соответственно увеличив волнение в акватории залива. Находясь постоянно на курсе фордевинд, яхта проявляла опасную «рыскливость».
Спустя четыре часа — ещё до рассвета, в очередной раз «рыскнув» скулой под очень крутую волну, лодка получила в кокпит шквальную массу воды, выбросившую рулевого за борт. Капитану повезло больше — он успел ухватиться за грота-гик. Несмотря на опасность штормовой ситуации, ни капитан, ни вахтенный не были пристёгнуты страховочными линями к борту яхты.
Экипаж был поднят по тревоге. Согласно команде «Человек за бортом», лодка круто развернулась на обратный курс, совершив поворот через «фордевинд». Во время аврального маневра стаксель лопнул по нижней шкаторине, оборвав державший его «стаксель-фал». Всего за полсотни метров до выпавшего матроса потерявшая передний парус яхта увалилась в дрейф под ветер и стала удаляться от места падения. Ни спасательный круг на длинном лине, ни плавающие полипропиленовые концы выброшены не были...
Усилия растерянного экипажа, связанные с авральным подъёмом запасного стакселя на «спинакер-фале» заняли достаточно времени для того, чтобы потерять из виду выпавшего за борт. Вопреки правилам, не был выставлен наблюдатель, непрерывно указывающий рукой направление на человека, терпящего бедствие среди ночных волн. Не предпринимая более попыток к спасению, капитан постарался удержать лодку в районе происшествия, вытравив за корму (в качестве плавучего якоря) ведро, а затем спустив и яхтенный тузик.
Проведя в дрейфе почти весь световой день — до шести часов вечера, в надежде на чудесное обнаружение утерянного товарища, однако упустив все возможности для его спасения, экипаж во главе с капитаном ушёл в ближайший порт. Естественно, что в район произошедшей трагедии были отправлены поисковики-спасатели, но их действия оказались предсказуемо безрезультатными…
Осуществляя разбор чрезвычайного происшествия и анализируя действия капитана, суд пришёл к неутешительному для него заключению. Известные догмы хорошей морской практики были совершенно преступно нарушены в следующих аспектах:
- принятие пагубного решения о рисковом выходе в море ночью, в штормовую погоду, не дожидаясь утра и смены ситуации;
- неоправданное неприменение в сложных погодных условиях имевшихся на борту усиленных парусов меньшей площади — штормового стакселя и триселя;
- пренебрежение маневром следования поочерёдно переменными галсами в полный «бакштаг» (лавировка на фордевинд), который полностью исключает опасную рыскливость, присущую яхте на курсе «фордевинд»; что и повлекло в итоге выпадение за борт не пристёгнутого рулевого и обрыв стаксель-фала при авральном развороте;
- ошибочное использование капитаном яхты рейкового стакселя, спровоцировавшего на порывах частую переброску паруса, изнашивающего стаксель-фал на рискованном курсе — полный «фордевинд»;
- неустранение вахтенными рулевыми опасного рыскания лодки, хотя бы посредством вытравливания за корму длинных концов или плавучего якоря;
- необеспечение капитаном яхты обязательного использования страховочных линей и спас/жилетов всей вахтенной командой без исключения;
- отсутствие на палубе спасательного круга, оставленного внутри яхтенной рубки;
- отсутствие наблюдателя с биноклем, непрерывно указывающего рукой местоположение выпавшего за борт;
- преступно-халатное проведение, вернее, абсолютное отсутствие спасательных работ как таковых, повлёкшее трагическую потерю члена экипажа.
Перечисленные нарушения в совокупном итоге привели к фатальной гибели человека и к вполне заслуженному наказанию другого. Капитан яхты настолько грубейше пренебрёг элементарными и общеизвестными правилами хорошей морской практики, что возникают сомнения вообще в его каком-либо соответствии самому минимальному уровню квалификационных требований.
После приобретения собственного опыта и отбытия наказания, яхтсмен никогда не повторит допущенных ошибок. Однако как жаль, что за науку «уважения ситуации» пришлось заплатить человеческой жизнью и годами потерянной свободы…
