Как пять веков назад пираты управляли кораблями?

Давно известно, что морские пираты были отпетыми «молодцами»-негодяями, вряд ли утруждавшими себя в детские, юношеские и зрелые годы фундаментальными занятиями математикой, географией, астрономией и, тем более, достаточно сложным искусством крупнотоннажного судовождения.

Но как же в таком случае им удавалось лихо бороздить штормовые океаны в поисках золота, прекрасных заложниц и захватывающих приключений? Сразу следует оговориться, что речь идёт не о лицензированных каперах (корсарах, приватирах), потрошивших торговые суда неприятельских стран и их военных союзников. Речь идёт о тривиальных разбойниках, именуемых «простыми» пиратами и находящихся вне каких-либо законов.

Всё довольно просто — за исключением отдельных «талантов», имевших необходимые познания или некую, где-то ранее приобретённую практику, профессионально водить суда они… не умели. Для многих из них работа капитана, прежде всего, состояла в способности подчинить себе команду, первым броситься (или бросить клич) на абордаж, а после счастливой победы или тяжкого поражения суметь расправиться с потенциальными претендентами на главенство.

Чем ниже стоит человек на иерархической лестнице, тем менее он понимает, что такое невежество и какое оно может иметь отношение непосредственно к нему самому. И более того, он воинствующе относится к «умникам», которые, не дай бог, вознамерятся его поучать. Так было всегда и будет до скончания веков. Однако это же чувство у рядовых матросов всегда блокировалось по отношению к грамотному капитану.

Обычно, быстро захватив корабль и не имея собственного «специалиста», рядовые пираты, как правило, сохраняли жизнь судоводителю, способному привести груженую посудину в точку назначения. А что же для этого требовалось делать? Какими знаниями должен был обладать человек, от которого зависело не только безопасное перемещение добычи по водным просторам, но и жизнь всей команды.

Прежде всего, необходимо было определить место своего положения и соответственно наметить курс корабля в нужном направлении. Это можно сделать, только измерив угол возвышения Солнца или ночной звезды над уровнем горизонта, обусловливающий географическую широту пребывания судна. Определение долготы, в отличие от широты, увы, требовало гораздо больше математических вычислений и полного наличия навигационных инструментов.

Кроме того, в мире судовождения существовало несколько астрономических вариаций. Ещё в 1514 году Иоганном Вернером был представлен метод лунных расстояний. А по истечении почти столетия Галилео Галилей представил систему вычислений, основанных на положении спутников Юпитера.

Предложение математика ХVI столетия Фризиуса Гемме базировалось на сравнении «сухопутного» и местного (морского) солнечного времени, что требовало крайне точного хронометра. Такие часы удалось изготовить плотнику Джону Харрисону только в середине ХVIII века. Долготу стали определять разницей между корабельным и портовым временем в точке отхода.

Некоторые «джентльмены удачи», почти не знакомые с системой координат, поступали гораздо проще, курсируя вдоль знакомых берегов и не упуская из виду достаточно заметных визуальных ориентиров. В большинстве случаев бандитствующая «матросня», едва знакомая с компасом, способна была использовать астролябию (с 1730 года — секстант) для забивания гвоздей, а морские карты в качестве «туалетной» бумаги. Кстати, первая морская карта изготовлена турецким мореходом из кожи газели ещё в 1513 году. 

Пиратские корабли могли также тихо отстаиваться в укромных бухтах или дрейфовать по ветру вдоль торговых маршрутов. В обоих случаях знания навигации сводились к минимуму. Зато управление парусами и боевая подготовка были на высоте. 

Однако прогресс, к удовлетворению человечества, совершенно невозможно остановить. В течение нескольких предшествующих столетий произошёл обильный сбор, накопление и систематизация информации о недавно открытой земле Америки, сезонных ветрах и мощных океанских течениях.

Были определены районы и месяцы года наиболее часто возникающих ураганов и пути их обхода. В отличие от торгового флота, пираты чаще пренебрегали подобными знаниями, что иногда приводило к трагическим последствиям.

В известных лоциях голландцев XVI–XVII веков присутствует достаточно описаний атлантических и карибских течений. Многие карты изобилуют их направлениями, что, несомненно, весьма пригодилось бы грамотному судоводителю. Не принимая во внимание изложения лоции, можно легко потерять добычу, «увязнув» в океанском течении или вовсе оказаться на прибрежной отмели.

Ещё более важную информацию представляет собой описание розы ветров. Постоянно дующие в тропиках ветры — пассаты считались моряками дармовой рабочей силой. Достаточно было выйти в «точку встречи» с ветром, и все последующие манипуляции команды сводились к управлению надутыми парусами. Тогда это так и называлось — «оседлать» пассат.

Корабли, идущие в Америку из Европы, опускались к югу, до западного побережья Африки. Они седлали пассат, нёсший их в Карибское море, к северному берегу Южной Америки. Возвращаясь же назад в Европу, парусники брали севернее, подхватываемые ветром в районе Бермудских островов.

Отсутствие подобных знаний у пиратского капитана вполне могло завести корабль в зону отсутствия ветров. Таковыми являются районы от 30° до 35° северных и южных широт. Невежественная ошибка иногда стоила нескольких недель «глухого» штиля, что весьма пагубно сказывалось на дисциплине команды, вплоть до возникновения корабельного бунта.

Больше всего доставалось перевозимым лошадям. Зной и безветрие, жёсткое ограничение рациона и количества питьевой воды приводили в итоге к их многочисленному падежу или к вынужденному сбрасыванию животных за борт.

С тех самых пор известные районы антициклонов с отсутствующими ветрами называются проклятыми «конскими» широтами. Нетрудно догадаться, насколько печальная участь могла бы постигнуть невежественного капитана пиратского брига, легкомысленно презревшего тягу к знаниям…