Cheeki Rafiki — жизнь, висящая на… фальшкиле

Прошло чуть более ста долгих дней и ночей после исчезновения опытного британского экипажа 12-метровой парусной яхты серии Beneteau First 40.7. На своём пластиковом борту она носила оригинальное название «Чики Рафики» (Cheeki Rafiki).

Яхту случайно обнаружили в северной части Атлантики, увы, полностью затопленной и дрейфующей кверху дырявым днищем. Очевидно, что  пострадавшая лодка была покинута или утеряна экипажем в силу катастрофических обстоятельств.

Рубка с вышибленными иллюминаторами. Но самое показательное — без фальшкиля! Ни спасательного плота, ни экипажа в пределах видимой досягаемости не оказалось. Температура воздуха и забортной воды в поисковом постштормовом районе соответствовала +15°... а спас/плот — нетронутым покоился в рундуке кокпита.

По действующей сегодня спасательной доктрине береговой охраны США при подобном раскладе выпавший за борт человек вычёркивается из списка живых спустя двадцать часов. Под давлением умоляющих родственников, интернет-общественности и МИДа Великобритании, их пропавший экипаж нехотя разыскивали в течение недели.

Судя по характерному разлому в районе крепления фальшкиля можно предположить, что не выдержали нагрузки крепёжные шпильки трёхтонного балласта. О наличии или полном отсутствии под водой 18-метровой мачты и парусов, никто из сообщающих, почему-то вспомнить не удосужился.

Днище без фальшкиля

Впрочем, ничего уже не смогло бы повлиять на жёсткий трагический исход — лодка, увы, нелепо погибла. Её находили дважды: 17-го и 23 мая, так и оставив одиноко дрейфовать в океане. Причём, в первый раз, даже не заглянули внутрь яхты. А ведь тела двух матросов гипотетически вполне могли находиться в затопленных каютах.

Вторую пару яхтсменов, видимо, стоявших свою вахту, по всей вероятности, выбросило в холодную воду во время опрокидывания (оверкиль). Они были одеты в спасжилеты, и сигналы их персональных радиобуев зафиксировал спутник… почему-то с интервалом в 2.5 часа. Правда, вполне вероятно, что экипаж полным составом штормовал наверху, в кокпите, а персональные радиомаяки (PLB) сработали только у двух матросов.

Аналог утерянного фальшкиля

Катастрофа произошла 16 мая, в пятницу, в половине первого ночи. Вернее, эти минуты принесли первый сигнал бедствия от Cheeki Rafiki, одновременно прервав телефонную спутниковую связь с её далёким домом. В тот момент лодку отделяло от американского побережья (на широте Бостона) около 1160 километров в строго восточном направлении.

Она держала курс к Азорским островам, отстоящим ещё на полторы тысячи морских миль восточнее. По предположениям это расстояние должно было покрыться всего лишь (?!) десятисуточным (!!) переходом. А начиналось всё довольно празднично… За двенадцать дней до назревшей трагедии лодка коммерческих яхтенных курсов Stormforce Coaching завершила чартерное участие в недельной парусной регате на карибском острове Антигуа.

Они даже что-то выиграли в своём классе — не зря молодой шкипер учился побеждать под парусом ещё на детских швертботах. Его клиенты были удовлетворены, и оставалось всего лишь отогнать борт домой в британский Саутгемптон.

Капитан Эндрю Бридж

Там, в своём служебном офисе лодку уже дожидался директор учебного яхтенного центра Даг Иннес. До самой последней минуты он поддерживал довольно устойчивую спутниковую связь напрямую с капитаном борта Cheeki Rafiki — 22-летним Эндрю Бриджем.

Несмотря на юный возраст, шкипер имел сертификат высшей яхтквалификации Yachtmaster Ocean от «Королевской Яхтенной Ассоциации». Однако, (по утверждению обвинения) данная яхта не имела права удаляться от берега более чем на 60 миль без судового сопровождения. 

Он начинал ходить под парусом ещё с раннего «тинейджерства»; познавал Атлантику, а потому считался довольно опытным яхтсменом. Его сверстник — Джеймс Мейл и двое гораздо более взрослых матросов так же новичками не были.

Джеймс Мейл

Самый старший, Пол Гослин — 56 лет и Стив Уоррен, четырьмя годами младший, имели квалификационные дипломы прибрежных шкиперов (Yachtmaster Coastal) от всё той же «Королевской Яхтенной Ассоциации».

Пребывая в несколько приподнятом и заслуженно победном настроении, экипаж яхты даже не подумал произвести технический осмотр лодки перед дальним атлантическим переходом.

Впрочем, об этом не подумал ни только капитан и его работодатель, но и никто из организаторов, так или иначе ответственных за жизни людей, участвовавших в яхтенной регате. А путь предстоял весьма неблизкий. Почти четыре с половиной тысячи (!) миль по прямой разделяют острова Антигуа и Великобритании.

Стив Уоррен

Это была стартовая оплошность. Меня давно приучили к мысли, что всегда и во всём виноват капитан… Как показывает последующее развитие событий, эта теза оказалась верна. Эндрю Бридж был хорошим гонщиком, но опыта сложных крейсерских переходов и штормовых передряг ему явно недоставало.

Итак, в солнечное воскресенье, 4 мая 2014 года, Cheeki Rafiki отдала швартовы, вышла из марины и нордовым курсом отправилась навстречу... своей гибели.

Неизбежность нелепой трагедии, кроме всего прочего, предопределялась и совершенной бесшабашностью капитана, не умудрённого жизненным и духовным опытом. Он, к искреннему сожалению, просто не успел ещё возмужать и дорасти до мысли, что океан нужно не только покорять, но и… уважать!

Пол Гослин

О расслабленно мягкой, мальчишеской безмятежности, царившей на палубе, говорит и безобидный эпизод отправки за борт пляжного мячика с запиской. Так была ознаменована... первая тысяча миль, оставленных за кормой.

Это происходило 13 мая, во вторник — за два дня до катастрофы. Тогда можно было бы ещё хоть как-то подстраховаться, чётко проанализировав метеосводку надвигающейся непогоды в их предстоящем районе рискованного плавания.

Опытные «морские волки» говорят: «Если вокруг всё идёт легко и гладко, насторожись... не расслабляйся, — где-то притаилась перемена к худшему, а то и беда. Правило «морской подлости» не срабатывает крайне редко!»

Подведение итогов регаты

Ведь итоговому разрушению, вероятно, ранее повреждённых резьбовых креплений фальшкиля — однозначно поспособствовал десятибалльный шторм с его убойной пятиметровой волной и скоростью ветра в 50 узлов.

Если бы не попала тогда эта повреждённая яхта в достаточно экстремальные погодные условия, возможно, тихо привезли бы они свинцовый балласт по назначению, не похоронив его на могильном дне Атлантического океана.

Последнее предупреждение свыше и... предпоследняя ошибка капитана — сделаны в четверг, 15 мая. В этот будний день, в трюмном пространстве кают-компании была обнаружена солёная морская вода.

Герметичный корпус любой пластиковой лодки, если вовсе исключить течь иллюминаторов и вантовых креплений, способен фильтровать забортную воду в четырёх точках. Во-первых — гельмпорт баллера рулевого пера. Во-вторых — это система помповых отверстий и гребного вала, в-третьих — слив камбузно-гальюнного хозяйства и наконец в-четвёртых... крепление фальшкиля.

Общий снимок. Все довольны...

Конкретный вариант течи, при необходимости, совершенно доступно выявить с помощью бумажных индикаторов. Но, как раз, это и не было проделано экипажем. Капитан не смог выяснить откуда поступает забортная вода.

Знай он точно, что причиной появившейся течи является разболтанное крепление фальшкиля, возможно, смог бы принять и вооружиться продуманным всей командой (включая шефа Дага Иннеса) единственно правильным решением.

А вердикт, на мой взгляд, заключался в отказе от движения под парусом острыми курсами и при критическом крене. В осмыслении необходимости закачки балластных вод (при наличии возможности), конкретной подготовки индивидуальных и коллективных спас/средств и совершенной готовностью экипажа мгновенно «срубить» мачту в случае брочинга при возобновлении неизбежно-вынужденного перемещения под парусами. 

Схема поисковой операции

Если передвижение аварийной лодки с попутным ветром (фордевинд и полный бакштаг) ещё было бы допустимым, то кренящий момент при попытке привестись к весьма рискованному острому курсу (бейдевинд) или даже передвигаться в пол-ветра (галфвинд) при неизбежном условии нарастания скорости ветра до штормовой, — смерти подобен.

Однако довольно самоуверенный мореплаватель отрапортовал директору центра, что ситуация находится вполне под его контролем и испросил разрешения зайти на Азорские острова для быстрого и лёгкого устранения таинственной течи.

Одобрение срочного проведения ремонтных работ на Азорах было дано без всяких ограничений по условиям нештатного перехода, хотя «топать» туда предстояло не менее десяти суток. К тому же, не более чем через десяток часов пути, повреждённая лодка должна была оказаться в зоне штормового предупреждения.

Предпоследняя ошибка явилась убойным коллективным продуктом, но и она ещё оставляла шансы на выживание. Ведь непосредственное спасение утопающих, как известно, дело рук самих утопающих… Что же в итоге сыграло роль самой последней капли, переполнившей чашу терпения всевышнего, столь долгое время выдававшего кредит милосердия? Что превратилось в заключительную и смертельную ошибку капитана?

Береговая охрана США

Этой ошибкой, как водится, стала самая обычная — до смертной скуки банальная бездеятельность расслабленного яхтсмена в аспекте готовности к вероятному аварийному исходу ситуации. Прежде всего, не был извлечён из рундука кокпита, не осмотрен и не приготовлен к эвакуации надувной спасательный плот, с аварийным радиобуем.

Кроме того, экипаж совсем не посчитал необходимым пристегнуться к борту страховочными линями. Их можно было крепить «брагой» для экстренного высвобождения в случае невероятного ухода лодки на дно. А ведь все мы наслышаны, что после катастроф, спасатели зачастую (как и в данной ситуации) находят полузатопленный дрейфующий корпус, в отличие от размётанного по бескрайней акватории экипажа.

Во избежание подобных последствий, можно было хотя бы взяться концами за индивидуальные спасжилеты сотоварищей по несчастью. Группу из нескольких человек, дрейфующих на поверхности воды, проще обнаружить пилоту поискового самолёта.

Не правда ли, после некоторого осмысления, вся эта трагедия невольно смахивает на нелепое коллективное самоубийство? Ведь из всех опытных персонажей, окружающих юного капитана, и на земле, и на палубе — ему никто абсолютно ничем не помог. Не обратил внимания, ни подсказал, ни предложил, ничего не посоветовал. И даже вовсе не поинтересовался... не подумал спросить и проконтролировать.

Персональный радиомаяк (PLB)

А возможно, в школе славной «Королевской Яхтенной Ассоциации» никого из погибших не обучили одному необходимому правилу — мореходной культуре адекватного восприятия и уважения ситуации, что, на общий взгляд, несомненно, должно входить в классическое понятие «хорошей морской практики»?

И последнее... Мне почему-то кажется, что отшумевшая трагикомедия спасательного поиска очень здорово подмочила репутацию надёжности персональных радиобуёв (PLB), а также хвалёный профессионализм и человеколюбие береговой охраны США...

«Соволновик»

    

Море часто диктует повышенную избираемость качеств людей, замкнутых ограниченным пространством палубы. Отторжение несовместимых душ и характеров неизбежно, потому лучше начинать с этого на твёрдом берегу.  

В одном из недорогих баров, торгующих холодным пивом мы присаживаемся за выносной столик летней площадки. Весь день раскалённое солнце атаковало плоские крыши городских домов, но к восьми часам пополудни и оно совсем утомляется. Светлый и тёплый августовский вечер обещает быть расслабляющим, и с нашей стороны, естественно, возражений нет.

— Ну как ты? Всё-таки остаёшься? — задаю вопрос своему спутнику. Встретившись с моим давним знакомым более двух месяцев назад, в конце мая, я больше с ним не общался. Он тогда лишь только приехал в Украину из-за рубежа.

— Да, я уже не собираюсь никуда уезжать. Ни желания, ни смысла. Да и срок возвращения прошёл. Он отхлебывает из пивного бокала и достаёт пачку сигарет, — знаешь, доживать свои дни лучше всего дома...

— Кто бы спорил! — я делаю холодный глоток и тоже достаю сигарету. — Ты всегда грешил патетикой. Мог бы повременить с темой «доживания» по крайней мере ещё пару десятилетий.

— Это я так… к слову, — бурчит он. — Молодёжь ведь тоже, как стаю пугливых голубей запускают экзальтированным жестом в небо. Вот только приземлится каждый из них в одиночку. И где? На своём ли, чужом ли поле... вернётся ли? Это уже никому не интересно.

— Ну, а как же романтика преодоленного пути? — подражаю я его тону.

— Интересен только путь «удачника». К нам это не относится!

— А как стать удачником? — интересуюсь, улыбаясь.

— Удачником… как и гением можно родиться, но не сделаться, — уныло тянет собеседник, — это избито. Не попсуй, как говорит молодёжь.

— Но ты же не будешь отрицать, что наработанные навыки, как уникальные гены передаются по наследству? — продолжаю я, — вспомни хотя бы врождённые способности служебных собак.

— Отчасти, да… но всё зависит от того, в какую систему попадёшь при рождении.

— То есть?

— Ну, если система окажется счастливой, то качественные гены могут ещё ярче проявиться, и тебя даже будут называть «лакки». Если же система выпадет несчастная — не поможет самое изысканное родство.

— Не понял… что за система?

— Давно известная и простая. Каждый рождается в точно предопределённой ему сверху системной нише. Будь то система звёзд, каких-либо сил или влияний. В ней каждый живёт и умирает, не в силах её изменить!

— Всегда полагал, что это называется просто судьбой... данной от бога! — озвучиваю я широкие познания в теологии. 

Лицо моего собеседника вдруг становится серьёзным.

— Э, н-н-е-е-т! — грустно тянет он, — сказано, что господь сотворил мир… но при этом нигде и никогда не упоминается об отсутствии в этом мире некой независимой системы, распределяющей необъяснимую удачу и сопутствующие ей блага. Мне приходилось знавать «бесбашенных» особей, вызывающе не верящих в бога и вполне достойных господнего наказания за совершаемые поступки.

И тем не менее они перманентно пребывали в координатах необъяснимого везения, обеспечивающего не только сохранность их жизни, но и доход, определяющий её непревзайдённое качество. И в то же время существует достаточно ситуаций, в которых верующие люди ломают ноги и теряют очень многое на абсолютно ровной дороге. Однако господь ничего для них не меняет. Когда ты произносишь «судьба от бога», это звучит наивно-беллетристически. Используя мой термин «некая система», я констатирую однозначный околонаучный факт!

— Ну ладно, — слегка улыбаюсь я, — давай несколько приземлим тему, а вернее — приводним. Скажи ка, вот ты — опытный яхтсмен… крейсерский гонщик. Именно в этом аспекте гены могут передаться твоему потомству?

Мой собеседник снисходительно кривится, понимая, что я его провоцирую.

— Думаю, в этом случае сработает общее обучение управлению парусами и… тривиально-вербальная передача опыта. Естественно, демонстрация всевозможных наработок, как в эксплуатации особенностей конкретной лодки, её гардероба, так и в использовании специфики метеоусловий.

— Ну, а что бы ты поставил во главе угла на своём борту? — не унимаюсь я.

— Как и любой адекватный капитан, — безопасность!

— Безопасность… чего? — интересуюсь, хорошо зная его приверженности и предпочтения.

Он вяло морщится, разглядывая немногочисленных посетителей.

— Ну... начиная с общей безопасности штормового плавания и работы экипажа, непосредственно яхтенного борта и… заканчивая безопасностью пальцев каждого матроса и дельных вещей на палубе.

Я тихо смеюсь:

— Слушай... ты совсем непробиваемый. Всё, как по-писанному, будто учебник читаешь.

— А ты полагал, я начну оригинальничать? Всё сказано задолго до меня! И не просто сказано, а пережито, пройдено и подтверждено на практике в авариях и крушениях! Очевидно тебе известно некое учреждение под названием МОРГ?

Молча пытаюсь сообразить какую же оригинальную мысль решил озвучить мой собеседник.
— Правильно, — горячо продолжает он, — эта аббревиатура обозначает не что иное как «Место Окончательной Регистрации Граждан». А что такое  моря, покрывающие наш земной шар? — снова следует вопрос.
— Моря... моря... — ну, это, когда морей как минимум два или несколько, — заинтригованно бормочу я в ответ.
— Так вот, запомни до конца своей жизни, посланные нам МОРЯ — это, увы, «Места Окончательной Регистрации Яхтсменов», — поучительно-мрачно хохочет слегка захмелевший от пива яхтсмен, довольный своим каламбуром, — Ну как, согласен?    

— Ну, ладно, сдаюсь! Не убеждай своего единомышленника. Скажи лучше, что для тебя главное в лодке и экипаже перед дальним походом?

— Да то же самое, что и для всех мореходов: в лодке — надёжность, в экипаже — совместимость!

Он показывает официантке пустой бокал и вдруг тут же лезет под стол за упавшей зажигалкой.

Я встаю и направляюсь в прохладную глубину бара. На тротуаре вдруг замечаю ворох опавших, уже сухих тёмно-жёлтых листьев. «Как? Неужели ещё одно лето пролетело? Вот так и с парусами… не успеешь поднять, а уж и конец сезона, — думаю я. — Скоро сентябрь… как быстро!»...

...— В таком случае это означает, что ты, видимо, предпочитаешь видеть на палубе только родственников или своих детей, — продолжаю прерванный разговор, возвращаясь к столику с двумя бокалами свежего пива. — Вот где незыблемая совместимость!

— Не му-у-удрствуй, — мычит собеседник, прикуривая очередную сигарету, — я, к сожалению, опасаюсь «соволновиков», а они, как правило, на родню-то и приходятся.

— Кого опасаешься? — не понял я.

— Со-вол-но-ви-ков, — по слогам повторяет он, — людей соволновых со мной. То есть, внутренне настроенных на мою «волну». Их ещё называют «одноволновиками». Но, на мой взгляд, это не вполне корректно, так как предполагает ограниченность индивидуума наличием одной-единственной волны. Имею в виду вовсе не какие-то возвышенные ощущения творчески настроенных особей. Это было бы прекрасно! Речь идёт о совпадаемости низменных потребностей или желаний приземлённых — бытовых.

— И что же тут плохого? — рассуждаю я, — если ты, к примеру, любишь холодную кильку на завтрак, и полное отсутствие горячего кофе, то твой соволновик, так же не будет по утрам будить тебя, досаждая шумной вознёй на камбузе.

— Так-то оно так, — с вялой готовностью соглашается мой оппонент, — но представь себе ситуацию иначе. Ты собираешься что-то сделать, и уже привстаёшь, дабы исполнить своё намерение… как вдруг… на секунду тебя опережает соволновик, которому в голову пришла та же мысль.

— Например?..

— Ну, не знаю... к примеру... что-то мелкое… Он опередит, забросив удочку именно в намеченное тобой место. Или ему всегда понадобится газовый таганок, когда непосредственно ты захочешь сварить кофе. А за столом уведёт приглянувшийся тебе кусок, я уж не говорю о последней банке пива в холодильнике. Если ты перемещаешься по палубе вдоль правого борта, обязательно столкнёшься со своим соволновиком, хотя при этом левый борт останется свободным.

Соволновик, как правило, схватит бинокль в момент, когда ты захочешь, что-либо разглядеть по курсу. Или того хуже — успеет занять гальюн, когда тебе «приспичило».

— Да…— сдержано смеюсь я, — последнее обстоятельство, пожалуй, может оказаться главенствуюшим во всей череде неприемлемостей!

— Ты напрасно иронизируешь… не знаю... однако, во всяком случае, именно мне подобная совпадаемость «умодвижений» в замкнутом пространстве лодки начинает докучать. Стягивает какими-то ирреальными ограничениями свободу желаний. Раздражённость сказывается на настроении и, соответственно, — на взаимоотношениях.

— Как же этого избежать? — интересуюсь я, ухмыляясь.

— Ты всё ещё напрасно иронизируешь, — продолжает он, — а избежать можно посредством предстартовых тестов на берегу.

Вдруг мой приятель рассмеялся:

— Вот с тобой, я бы пошёл в кругосветку!

— Как это понимать? — искренно удивляюсь я. 

— Мы были бы совместимы в долгой автономии, — вдохновенно говорит яхтенный мореход, — потому, что не сидим на одной «волне».

— Откуда вдруг такие выводы?

— Всё довольно просто, — загадочно продолжает убеждённый «теоретик», — у меня есть некоторые отслеженные наблюдения: — Ты ни одного раза не опорожнил свой бокал синхронно со мной. Ни разу не прикурил сигарету одновременно с моей, и… никогда не использовал нашу общую пепельницу, когда я тянулся туда окурком.

Ты отправился в гальюн задолго до того, как меня посетило то же желание. И в конце концов, в отличие от меня, тебе пришла в голову логичная мысль самому прихватить свежие бокалы, не дожидаясь официанта.

Мой собеседник расхохотался. Я смотрел на него, удивлённо приоткрыв рот.

— Но главное, что при этом… мы остаёмся соволновиками в возвышенном смысле этого определения!

— В чём-чём? — переспрашиваю я.
— В образе жизни, определяемом причастностью к парусу! — выдал он, как всегда, пафосно. — И… мы не раздражаем друг друга, хотя иногда и оппонируем.
— Ты в этом уверен?

— Вполне-е-е! Ну, ладно, поднимай, давай выпьем! — новоявленный антиволновик подхватил застольным жестом содержимое наполовину полной пивной кружки, приглашая меня поддержать его тост. — За совпадение в главном... и за несхожесть в мелочах!

— Да… видимо, он прав, — думал я, глядя в свой пустой бокал. — Что-то в этом есть…

                                                  

Эта сладкая жизнь на... галерах

Как мы уже знаем из открытых источников, галера — это парусно-гребное, и прежде всего, боевое атакующее плавсредство, хотя и торговых галер было немало. Естественно, деревянное с одним или даже несколькими рядами гребных вёсел и усреднёнными размерами (плюс/минус): по длине — 50 и ширине — 6 метров.

В хорошую погоду и при такой прогонистости, — от двух до пяти десятков вёсельных пар (в зависимости от длины борта) — могли разгонять лодку до восьмиузлового хода (15 км/час)! Это средняя скорость велосипедиста. Чем крупнее судно, тем большее количество гребцов могло восседать за каждым из вёсел. Водоизмещение, а соответственно, и размерения гребной палубы галеры диктовал количественный состав вёсельной группы, — от трёх до шести гребцов. Понятно, что в любом составе мини/макси команды обслуживаемого весла, сачковать вряд ли приходилось.

Трудовое усердие гребца имели возможность легко оценить не только товарищи по «профессии», но и безжалостные надсмотрщики. Если же в далёкие средние века в качестве работников для весла использовались неплохо оплачиваемые наёмники, волонтёры или закупаемый контингент, то в долгом процессе эволюции дело дошло до пленных, рабов и осуждённых преступников.

Естественно, не все они были одинаково хороши или годны для подобных судовых ролей. Прежде всего, гребец должен быть адаптирован к кинетозу (в данном случае — к «морской болезни»), иметь достаточно нормальное членосложение и определённую физическую выносливость. Но и этого оказывалось мало. Требовались несколько лет для обучения технике гребли в различных условиях и просто мореходного натаскивания. В связи с этим, отбывать уголовное наказание на галеры отправляли преступников, осуждённых не менее, чем на три года.

Оптимальным являлся отрезок времени от шести до девяти лет. Более длительный срок вряд ли был необходим, так как работа на износ высасывала самый полный «моторесурс» из предоставляемого «материала». Хотя, конечно, и здесь пожизненники были впереди, как самое бросовое составляющее.

Отрабатывание на учениях, кроме обычной маршевой техники гребли ещё и скорости боевого хода, а также таранного броска — хода атаки, могло свести в могилу не только слабого и неопытного раба. В связи с этим пенитенциарная система находилась в состоянии деловой озабоченности по поводу бесперебойной поставки «биодвигателей» для перемещения отрядов морской пехоты.

В основном, именно так и использовались галерные борта. Доставка и выброска пехотного десанта на определённый плацдарм — будь то палуба вражеского корабля, гавань неприятельского порта или стены береговой крепости.

Галеры нечасто вступали между собой в абордажный клинч (разве что при очень крупных сражениях) ещё и потому, что не являли собой большой ценности как таковые. Дешевизна постройки — сумма, втрое ниже стоимости годичного содержания галеры, позволяла производить эти суда даже под отдельные военные операции.

При невозможности спасения того или иного борта, он легко оставлялся воюющими, как недорогой предмет разового использования. Куда более ценной была, находящаяся на палубе, команда и отряд морской пехоты, достигавший зачастую далеко не одного десятка смертоносных клинков.

Кроме прочего, галера не могла полноценно выполнять дальнобойную функцию военного крейсирующего корабля, в силу технических решений, определённых, в свою очередь, задачами только лишь тактического уровня. Максимальные запасы продовольствия и воды ограничивали автономность галерного борта не более, чем четырьмя–пятью сутками. Перемещаясь в средиземноморской акватории, боевая парусно-гребная единица не могла обходиться без родного порта или союзнической базы; вполне подобно сегодняшним самолётам-истребителям палубной авиации, привязанным к своему авианосцу.

Ко всему ещё было необходимо постоянно учитывать физическое состояние и всячески избегать критической измотанности гребцов. Едва только появлялась любая возможность использовать паруса, как правило, сразу же прибегали к их постановке.

Скорость маршевого хода галеры, естественно, не могла быть высокой. Однако чем-то приходилось жертвовать. Способность гребной команды воспрянуть силами при появлении неприятеля, ценилась гораздо выше. С этой же целью до двух третей гребцов могли находиться в резерве. То есть иногда вёсельные группы включались в рабочий цикл попеременно, что называется вахтовым методом.

Надо признаться, что и адаптация, и обучение новых гребцов проходили достаточно непросто. Это связано не только с преодолением объективных физических трудностей. Многим из очень большого количества постоянно прибывающих новобранцев приходилось переживать некоторый субъективный шок, потому что они никогда в жизни не видели не только боевую галеру, но и... самого моря.

Галерникам присваивали номера, стригли наголо и тут же клеймили. Дабы оприходованная «рабсила» не вздумала, выпрыгнув за борт, утопить свою горькую судьбу в море, одна из ног приковывалась цепью к штатному месту. Тем не менее, побеги всё же происходили. Однако, едва ли каждый сотый из них мог оказаться удачным. Приличное вознаграждение за поимку беглых каторжан позволяло отлавливать последних с помощью местных жителей.

Если говорить о французских галерах XVI–XVIII веков, то пребывание на их борту сложно было назвать морской прогулкой… Замкнутым миром маленького экипажа гребного весла на длительный период становилась площадка палубы с размерениями два с половиной на полтора метра.

Каждому из пятёрки бедных «работяг», приписанных к длинномерному (весящему иногда около центнера) веслу-гиганту, отводился жизненный объём не более кубического полуметра. Пот, солёная морская вода и многочасовое беспощадное трение рабочей поверхности ладоней и ягодиц приводило нередко к печальным медицинским результатам.

Кормёжка также не очень способствовала сибаритскому набору веса. Около килограмма чёрных сухарей, редкая бобовая похлёбка, заправленная необходимым для пущей калорийности животным салом или растительным маслом, соль и вода — составляли дневной рацион питания. Ну, и по праздникам, разумеется, джентельментский набор — доп/пай с неизменной порцией вина. Кроме прочего, двупинтовую (950 г) винную кружку можно было купить или даже выменять на свою пайку хлеба у судового маркитанта (продовольственного снабженца).

Пожалуй, почти отменно качественным недельным меню вполне можно признать нормы питания на венецианских галерах первого десятилетия XIV века. Все пять будничных дней гребцы получали мясной отвар.

Три дня в неделю этот бульон содержал порционные куски мяса, причём его воскресная порция была удвоенной. Только лишь пятнично–субботние дни оставались постными. Однако эта неприятность легко переживалась при помощи ежедневного почти полулитра вина и полусотграммового сырного сэндвича в качестве закуски.

Естественно, что смертность гребного контингента в боевой среде являлась повышенной. Однако ответственность капитана за неё была настолько строга, — насколько морской кормчий был удачлив в военных операциях. Как правило, выжившие составляли не более половины.

Справедливости ради, следует добавить, что отбывание наказания на галерах существенно сокращало его общую протяжённость, а при крайне счастливом стечении обстоятельств в бою, даже можно было получить свободу и прощение всех грехов.

Ко всему прочему, неглупый командир военной галеры, осознавая свою определённую зависимость от закованных головорезов, не был склонен к деспотизму. Несмотря на жёсткую плеть надсмотрщиков, отношение к солодочникам стремилось скорее к более-менее сострадательному, нежели немилосердному содержанию.

Увы, это совершенно не относилось к санитарной составляющей бытового палубного существования. Поначалу полное отсутствие всякой возможности свободного перемещения гребцов на судовом борту и отсутствие гальюнов в районе бушприта галеры создавало весьма богатый букет миазмов, довольно действенно отпугивающий  прекрасных морских русалок.

Чтобы как можно реже прибегать к жестокому наказанию при повышении эффективности гребли, в ту или иную группу далёких от моря каторжников или животноподобных рабов, часто подсаживали опытных вольнонаёмных гребцов. Они выступали в роли классических загребных — задавали темп и демонстрировали профессиональную технику гребли, тем самым облегчая жизнь, как двигающему, так и контролирующему персоналу.

Надсмотрщик на верхней палубе

Наибольшего расцвета галерный флот и, я бы даже сказал, галерная культура достигли к XVI веку. Но научно-технический прогресс — это «вещь», насколько полезная, настолько и безжалостная... К середине XVIII века галера полностью вытесняется явными тенденциями развития корабельного пушечного парка и усовершенствованием конструкции скоростного паруса.

И... умирает, не сохранив в истории мореплавания ни одного раритетного экземпляра. Впрочем, оставляет на память о себе, кроме редких попыток её скрупулёзного воссоздания, ещё и тривиально известную всем поговорку, используемую даже президентами: «Я пахал, как раб на галерах!..»